Người ta thường nói: "Cất cánh là option nhưng hạ cánh là bắt buộc" - mỗi chuyến bay dù lượn có thể có nhiều lần cất cánh nhưng chỉ có duy nhất một cơ hội hạ cánh. Do vậy, làm chủ kỹ thuật hạ cánh còn quan trọng hơn cả học cách cất cánh. Bài viết này sẽ phân tích về các kỹ thuật hạ cánh dù lượn.
Đối với dù lượn, hạ cánh nhìn chung an toàn hơn so với cất cánh, khi phi công phải nhảy vào một khối không khí vô hình và chưa biết trước. Đến thời điểm hạ cánh, phi công đã có thời gian để "nếm" thử không khí và hiểu đặc tính của gió. Tuy nhiên, hạ cánh vẫn là nguyên nhân gây ra nhiều tai nạn trong môn dù lượn, bởi vì:
📉 Thứ nhất, khi hạ cánh, chúng ta càng lúc càng tiến gần mặt đất cứng, làm giảm đi độ cao an toàn để phục hồi nếu gặp tình huống sập dù, thất tốc hay sụt độ cao đột ngột.
🌪️ Thứ hai, các vật thể và địa hình ở khu vực hạ cánh tạo ra nhiễu động, lốc xoáy, và hiệu ứng gradien gió. Ở đó có thể xuất hiện các luồng khí thăng, khí giáng, hoặc sự thay đổi bất ngờ về tốc độ và hướng gió.
⏳ Thứ ba, chúng ta có thể chọn thời điểm cất cánh, nhưng không thể chọn thời điểm hạ cánh. Càng mất độ cao, chúng ta càng mất đi sự tự do, càng ít lựa chọn và càng có ít thời gian để phản ứng.
💥 Hầu hết các tai nạn hạ cánh dù lượn xảy ra do:
Va chạm mặt đất hoặc chướng ngại vật với tốc độ phương thẳng đứng hoặc phương ngang quá lớn (VD: hạ cánh xuôi gió); rơi mạnh xuống đất do thất tốc, sập dù, dòng khí dìm mạnh, hoặc lốc xoáy; tiếp đất khi đang cua gấp hoặc dù đang bổ / lắc.
Va chạm với dù khác trong một bãi hạ cánh chật hẹp hoặc đông đúc.
Các sự cố sau khi chạm đất – bị gió mạnh kéo lê, rơi xuống nước, rơi từ trên cây/tòa nhà/vách đá, điện giật do vướng đường dây cao thế, v.v…
🛠️ Quy trình hạ cánh dù lượn bao gồm các bước:
🔺Đánh giá tổng quan về gió và thời tiết.
🔺Lựa chọn bãi hạ cánh phù hợp.
🔺Liên tục đánh giá các đặc điểm và mối nguy hiểm của bãi.
🔺Tiến lại gần và đánh giá chi tiết hơn về các đặc điểm cũng như rủi ro của bãi.
🔺Chốt hạ cánh tại bãi đó.
🔺Thực hiện tiếp cận điểm hạ cánh để khớp vào bãi, tránh chướng ngại vật và vùng nhiễu động.
🔺Đường lượn cuối để vòm dù ổn định và phục hồi tốc độ (airspeed) sau các thao tác ngoặt và điều khiển cuối cùng.
🔺Vê phanh hạ cánh (Flaring) và tiếp đất.
🔺Giảm tốc độ chuyển động của cơ thể.
🔺Vô hiệu hóa (triệt tiêu lực nâng) vòm dù sau khi chạm đất.
📖 CÁC THUẬT NGỮ CƠ BẢN
🎯 Bãi hạ cánh (Landing field): Khu vực mặt đất dùng để hạ cánh, trống trải và không có chướng ngại vật.
🌐 Khu vực hạ cánh (Landing zone - LZ): Bãi hạ cánh bao gồm không phận xung quanh nơi thực hiện các đường bay tiếp cận hạ cánh.
🎯 Điểm tiếp đất: Một khu vực nhỏ nơi phi công thường tiếp đất. Đối với các vận động viên thi đấu hạ cánh chính xác, "điểm tiếp đất" là mục tiêu mà họ phải giẫm trúng với sai số tính bằng centimet.
🛬 Tiếp cận hạ cánh: Một quỹ đạo bay cụ thể được phi công sử dụng để giảm độ cao và đi vào bãi hạ cánh.
✈️ Đường lượn cuối: Đường lướt cuối cùng của chuyến bay, nhằm để cánh dù ổn định lại tốc độ, góc bổ (pitch), góc nghiêng (roll) và góc xoay (yaw) sau các cú ngoặt, sửa hướng, kéo phanh, nhiễu động hoặc hiệu ứng gradien gió trước đó.
🛑 Vê phanh hạ cánh (flaring): Thao tác kéo phanh sâu và dứt khoát ngay trước khi chạm đất để giảm tốc độ (airspeed) và chuyển hóa nó thành lực nâng tức thời, giúp giảm tốc độ tụt và tiếp đất êm ái.
🦶 Tiếp đất: Điểm mà phi công thực sự đáp chân xuống đất.
🪢 Kiểm soát sau hạ cánh: Làm thất tốc, làm xẹp vòm dù hoặc ngắt kết nối dù khỏi đai bằng chốt nhả nhanh. Khi dù rơi xuống đất, vòm dù phải xẹp hơi và mép trước phải bị vô hiệu hóa (thường bằng cách kéo phanh hoặc kéo riser sau) để ngăn dù phồng lên lại và tránh việc bị kéo lê nếu gió mạnh.
📉 Hiệu ứng Gradien gió: Sự suy giảm tốc độ gió đột ngột khi tiến sát mặt đất do ma sát và nhiễu động từ các chướng ngại vật quanh bãi. Nó có thể gây sụt giảm đột ngột tốc độ airspeed, lực nâng và khả năng cơ động (hiệu quả của phanh) trong quá trình tiếp cận, đường lượn cuối và phanh hạ cánh.
Các điểm bay phổ biến thường có một bãi hạ cánh "chính thức" quen thuộc với các phi công địa phương, mang những đặc thù và rủi ro riêng. Mọi bãi cất/hạ cánh đều có giới hạn của nó. Hãy nói chuyện lịch sự với phi công địa phương để nắm bắt thông tin về các mối nguy hiểm, sơ đồ tiếp cận hạ cánh và các quy định tại địa phương.
Ở những bãi đáp đông đúc, một số phi công bị ám ảnh bởi việc phải đáp trúng một điểm cụ thể, có lẽ để phô diễn kỹ năng hạ cánh chính xác của họ. Bạn không thể duy trì những cú chạm đất êm ái một cách nhất quán nếu chỉ chăm chăm nhìn vào một điểm duy nhất. Hạ cánh êm ái đòi hỏi bạn phải quan sát và khớp mình vào một bức tranh toàn cảnh. Hãy đặt mục tiêu là một cú hạ cánh êm, an toàn và có kiểm soát, chứ không phải là nhắm vào một điểm cố định trong điều kiện tự nhiên luôn biến đổi.
Bay đường trường (XC) là bài kiểm tra tối thượng cho kỹ năng hạ cánh của phi công. Các giải thi đấu hạ cánh chính xác thường diễn ra trong điều kiện không khí ổn định tại những bãi đáp đã được kiểm chứng. Các giải này dạy bạn cách làm chủ phần cuối cùng của quá trình hạ cánh, cách kiểm soát ở ngưỡng thất tốc và góc lượn, nhưng hạ cánh an toàn trong thực tế bao hàm nhiều thứ hơn thế. Nó đòi hỏi không chỉ kỹ năng điều khiển vòm dù tốt, mà còn là khả năng đánh giá thời tiết, địa hình và chướng ngại vật. Hạ cánh an toàn là một phần không thể tách rời trong việc ra quyết định và sự thành công của bay XC.
Trong suốt chuyến bay XC, phi công kinh nghiệm liên tục tìm và chọn các điểm hạ cánh tiềm năng ở cách xa nhiều kilomet phía trước, dựa trên các đánh giá:
🌬️ Gió: Cường độ trung bình và tức thời, hướng gió, sự thay đổi và đặc tính gió.
🟩 Các khu vực đất trống: Kích thước, độ dốc, hình dáng và chiều dài của cạnh hướng ngược chiều gió.
🔄 Các bãi dự phòng: Không gian hạ cánh thay thế ở gần đó.
🚧 Chướng ngại vật: Loại, hình dáng, kích thước, vị trí (VD: cây cao cản trở đường tiếp cận; đường dây điện vắt ngang bãi).
🌪️ Vùng không khí phức tạp: Vùng có nguy cơ nhiễu động, khí thăng hay khí dìm (nhiễu động tạo bởi tòa nhà, hàng cây hoặc đồi nằm ở hướng đón gió của bãi).
⚠️ Bề mặt/Yếu tố nguy hiểm: Bề mặt hạ cánh gồ ghề, thực vật gai góc, động vật hoặc con người (bãi đá, bụi gai, chó, bò tót, chủ đất khó tính).
🚪 Đường thoát hiểm sau khi đáp: Có khó khăn hay nguy hiểm không (VD: băng qua sông, hàng rào, cổng khóa, hoa màu, vách đá).
Sự kết hợp của các yếu tố trên sẽ quyết định xem một khoảng đất trống có thể dùng để hạ cánh được hay không. 🚫 Đừng chọn một bãi nhỏ đầy rủi ro (VD: có dây điện, nhiễu động) chỉ vì nó gần đường lộ. Tốt hơn là chọn một bãi rộng và an toàn hơn, ngay cả khi bạn phải đi bộ xa hơn. Sự lười biếng là nguyên nhân phổ biến gây ra tai nạn.
Nếu gió mạnh là một vấn đề, hãy chọn bãi hạ cánh nằm phía trước các vật cản lớn (như một ngọn đồi) vì nó sẽ chắn/làm lệch luồng khí và giảm sức gió ở phía trước nó. Nếu gió bị nhiễu động, tốt nhất nên hạ cánh ở địa hình hơi dốc lên (để gió trượt lên, triệt tiêu luồng khí dìm).
⚠️ Hãy cẩn thận với "những cái bẫy địa hình" nơi gió bị gia tốc (đỉnh đồi, hẻm núi, thung lũng hẹp) hoặc nơi hội tụ luồng khí dìm (đáy thung lũng sâu, vùng trũng). Nếu bạn bị kẹt giữa thung lũng, hạ cánh ở vị trí cao trên các sườn dốc nhiều đá, bụi rậm nhưng gió ổn định sẽ tốt hơn là đáp xuống đáy thung lũng nơi gió thường mạnh, có vùng dìm và nhiễu động dữ dội. Ngoài ra, ở đáy thung lũng, thực vật phải cạnh tranh ánh sáng nên cây thường mọc rất cao.
✌️ Quy tắc vàng: Chúng ta nên LUÔN CÓ ít nhất hai bãi hạ cánh tiềm năng nằm trong phạm vi lướt tới được. Thường thì một bãi ở phía trước và một bãi ở phía sau hoặc bên hông; để nếu bị gió mạnh bất ngờ ập tới, ta vẫn có thể với tới ít nhất một bãi.
Sẽ có một khoảng thời gian nhất định bạn được quyền chọn giữa hai hay nhiều phương án hạ cánh, nhưng khi tiếp tục bay theo một hướng, bạn sẽ đánh mất các lựa chọn cũ và phải tìm những lựa chọn mới. Mỗi vòng quay thermal lấy độ cao lại cho bạn quyền truy cập vào các bãi hạ cánh mới, hoặc ít nhất cho bạn thêm thời gian để đánh giá tốt hơn những bãi hiện có. Càng mất độ cao, bạn càng nhanh chóng phải đưa ra quyết định. Di chuyển theo một hướng có thể làm tăng hoặc giảm lựa chọn, nhưng không chóng thì chầy, bạn phải chọn lấy một bãi.
👁️ Các phi công kinh nghiệm có thể ước tính chính xác quỹ đạo lướt hiện tại sẽ đưa họ tới đâu, bãi nào tới được và bãi nào không. Đây là một thói quen thị giác tự động dựa trên việc so sánh hai hay nhiều khung hình dọc theo hướng bay. Ý tưởng cốt lõi là xác định các vật thể và quan sát sự thay đổi của chúng:
🔺Vật thể càng gần, nó to lên càng nhanh và di chuyển càng nhanh so với các vật thể phía sau/xung quanh.
🔺Vật thể càng xa, nó càng giữ kích thước nhỏ lâu hơn.
🔺Các vật thể phía trước mà ta sẽ bay qua được, có xu hướng chìm xuống dưới trong tầm nhìn; những vật thể không thể lướt tới được có xu hướng dâng lên trên, tiến gần về phía đường chân trời.
🔺Khi có hai vật thể nằm gần nhau theo trục dọc, nếu vật thể phía trước lớn dần và che khuất vật thể phía sau, nghĩa là ta không thể lướt tới vật phía sau. Nếu vật thể phía trước chìm xuống và để lộ nhiều hơn vật thể phía sau, nghĩa là ta sẽ lướt qua được vật thể phía trước.
🎯 Phi công kinh nghiệm có thể ước lượng rất chính xác "Điểm tĩnh" – nơi quỹ đạo hiện tại sẽ đưa họ tới. Điểm tĩnh là khu vực trong chuỗi hình ảnh liên tiếp phía trước mà ở đó, các vật thể trông như không dịch chuyển tương đối so với các vật thể xung quanh. Hiện tượng này giống như khi lái xe máy tốc độ cao, điểm tĩnh thu hẹp lại và trở nên rõ ràng so với các vật ở ngoại vi bị nhòe đi do chuyển động. Tuy dù lượn bay chậm và ở xa các vật thể mặt đất nên không có hiệu ứng tầm nhìn ống (tunnel vision) như đi xe máy, nhưng điểm tĩnh vẫn tồn tại và phi công kinh nghiệm luôn dán mắt vào nó. Đây là một quá trình trong tiềm thức, cho phép phi công thực hiện các điều chỉnh có ý thức, nhằm khớp Điểm tĩnh vào Điểm chạm đất mục tiêu. Điểm tĩnh không chỉ hoạt động ở quy mô lớn (cho biết bãi nào tới được bãi nào không), mà còn ở quy mô nhỏ, cho ta biết chính xác điểm chạm đất khi đã vào bãi hạ cánh.
🔒 CHỐT BÃI HẠ CÁNH
Khi đã không còn các phương án dự phòng khác, bạn buộc phải "chốt" bãi duy nhất còn lại và tập trung toàn lực vào nó.
❌ Một sai lầm phổ biến: Cứ mải mê bay tiếp cho đến khi độ cao quá thấp chỉ đủ để làm một vòng ngoặt ngược gió và hạ cánh. Điều này khiến bạn trở thành nạn nhân của những mối nguy hiểm tiềm ẩn như tụt độ cao đột ngột, dòng thăng, đường dây điện hoặc gió đổi hướng. Hãy chọn bãi từ sớm và bay đến bãi với độ cao dư dả, để cho bản thân có đủ thời gian đánh giá gió và các chi tiết, hình dung trong đầu các đường tiếp cận hạ cánh có thể thực hiện, cách sửa lỗi và các phương án khẩn cấp.
📈 Nếu gần bãi hạ cánh có luồng khí thăng, hãy tận dụng nó để câu giờ, nhằm quan sát gió và tránh các chu kỳ nhiễu động. Thời gian là một công cụ hữu hiệu. May mắn chỉ mỉm cười với những người có sự chuẩn bị.
Khi đã chốt hạ một bãi, bạn tiến lại gần và có thể phát hiện ra những chi tiết mới đe dọa sự an toàn. Vì không có động cơ để bay sang bãi khác hay vòng lại làm một vòng tiếp cận thứ hai, bạn phải chấp nhận thực tại và xử lý nó theo cách tốt nhất. Bạn nên có một danh sách Ưu tiên an toàn và chọn phương án ít gây hại nhất:
1️⃣ Mạng sống và sức khỏe của bạn là ưu tiên số một, thiết bị đắt tiền là thứ yếu.
2️⃣⚡Đường dây điện là tồi tệ nhất; hạ cánh trên ngọn cây hầu như luôn vô hại.
3️⃣ Hạ cánh xuôi gió với tốc độ cao trên một bãi cỏ vẫn có thể an toàn hơn một cú chạm đất chậm và êm ái xuống mặt nước (nguy cơ đuối nước).
4️⃣ Hạ cánh trong gió mạnh xuống bãi đá gồ ghề thì tệ hơn là lao vào bụi cây – bụi rậm sẽ giúp triệt tiêu lực cánh dù, ngăn bạn khỏi việc bị kéo lê và va đập vào các vật cản khác.
5️⃣ Cây thông/tùng được thiết kế tự nhiên để trút bớt tuyết rơi xuống, nên cành rất dễ gãy; trong khi đó, một cây keo đầy gai có thể "ôm trọn" lấy bạn và ngăn cú rơi mạnh xuống đất.
🌍 ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC HẠ CÁNH
Không có môn hàng không nào sử dụng một tập hợp bãi hạ cánh đa dạng như dù lượn. Chúng có đủ loại kích thước, hình dáng và đặc điểm. Tuy nhiên, tất cả đều có chung những yếu tố quyết định sự phù hợp để hạ cánh:
1️⃣ 🌬️ Gió: Cường độ, hướng và đặc tính.
2️⃣ 🚧 Chướng ngại vật xung quanh: Chiều cao, hình dáng, kích thước, vị trí và cấu hình của chúng.
3️⃣🌪️ Vùng nhiễu động: Nguồn phát sinh, kích thước, cường độ, tác động và vị trí.
4️⃣ 📏 Kích thước, hình dáng và độ dốc của bãi: Một số bãi bị giới hạn bởi vật cản cao bao quanh; số khác lại rộng lớn như thảo nguyên. Kích thước bãi quyết định không gian cơ động bên trong nó.
Kích thước và hình dáng bãi khi tương quan với hướng gió sẽ quyết định xem cạnh dài nhất ngược chiều gió của bãi lớn cỡ nào. Một đường lượn cuối trong điều kiện không gió có thể vừa khít bãi không, nếu xét đến chiều cao của chướng ngại vật cuối cùng trước khi vào bãi? Đừng quên cộng thêm biên độ an toàn đề phòng bị tụt / nâng hoặc gió đổi hướng. Sẽ rất tuyệt nếu có thêm các dải đất trống bên hông đề phòng gió đổi hướng.
Gió mạnh, luồng khí giáng hoặc chướng ngại vật thấp ở phía cuối gió sẽ làm ngắn đường lượn cuối, cho phép ta đáp ở bãi nhỏ hơn. Ngược lại, gió mạnh kết hợp với chướng ngại vật cao, đặc ở phía đón gió sẽ tạo ra vùng nhiễu động đáng kể, làm một phần bãi hạ cánh trở nên thiếu an toàn, do đó đòi hỏi bãi đáp phải rộng hơn. Vật cản đặc ở phía đón gió thường tạo ra vùng nâng phía trước nó và luồng khí dìm bù trừ ở phía sau nó, điều này cũng ảnh hưởng đến chiều dài đường lượn cuối. Độ dốc địa hình cũng có thể kéo dài hoặc rút ngắn quãng lướt này.
🧠 Phi công kinh nghiệm rất giỏi trong việc tưởng tượng ra các quỹ đạo tiếp cận khác nhau, nhận diện rủi ro, biết cái gì khả thi và cái gì không. Khi khám phá một điểm cất cánh mới ở địa hình phức tạp, họ thường đến thăm các bãi đáp tiềm năng trước, cảm nhận gió và quyết định xem nó có an toàn để hạ cánh hay rủi ro quá lớn. Phi công mới nên đi khảo sát nhiều bãi khác nhau, tưởng tượng cách mình hạ cánh và so sánh nó với cách các phi công khác thực hiện. Hãy đi vòng quanh bãi, cảm nhận và nghiên cứu gió để tìm ra các khu vực êm ái và nhiễu động. Quan sát cây cối xung quanh để nhìn nhận bức tranh toàn cảnh.
🛬 TIẾP CẬN HẠ CÁNH
Có hai sơ đồ tiếp cận hạ cánh chính: Chữ S (S-turns) và Hộp tiếp cận ngoại vi (Box).
📦 Hộp tiếp cận hạ cánh (Tiếp cận ngoại vi)
Được sử dụng trong hàng không nói chung, bao gồm: Khu vực giảm độ cao (Descending zone), Cạnh xuôi gió (Downwind leg), Cạnh ngang gió (Cross wind leg - Base leg) và Đường lượn cuối (Final glide). Các bãi đáp phổ biến thường quy định trong hộp luôn cua trái hoặc cua phải, tùy vào đặc thù địa phương, vật cản, địa hình, độ dốc, hướng gió, v.v…
⏬ Khu vực giảm độ cao: Thường nằm ở phía đầu gió và hơi chệch sang một bên so với bãi, cho phép phi công "cắt góc" lao thẳng vào bãi nếu bất ngờ gặp khí dìm hoặc gió đổi hướng.
➡️ Cạnh xuôi gió: Nằm sát bãi và bay song song với cạnh dài nhất đón gió của bãi.
⬇️ Cạnh ngang gió (Base leg): Sau khi bay ngang qua mép cuối gió của bãi, phi công ngoặt 90⁰ bắt đầu cạnh ngang gió tại khu vực đáy bãi.
⬅️ Đường lượn cuối (Final glide): Ngay trước khi bay tới trục trung tâm của bãi, phi công ngoặt tiếp 90⁰, hướng thẳng mặt vào gió để thực hiện đường lượn cuối.
🎯 Điểm chạm đất mục tiêu thường được nhắm vào vị trí kết thúc 1/3 đầu tiên của bãi, vì việc bay lố bãi thường phổ biến và nguy hiểm hơn so với hụt bãi. Bay lố bãi thường xảy ra khi địa hình dốc xuống theo hướng bay. Một lý do phổ biến khác là hiệu ứng gradien gió, làm giảm tốc độ gió khi sát mặt đất. Cây cối, bụi rậm ở hướng đón gió làm tăng mạnh hiệu ứng này. Vật cản đón gió càng lớn thì vùng nhiễu động phía sau chúng càng rộng, nên tốt nhất là hạ cánh trước vùng nhiễu động đó.
Cách hạ cánh tiếp cận từ ngoại vi - Box tiếp cận hạ cánh
Sơ đồ Box tiếp cận thường được dùng ở những bãi đông đúc vì nó cho phép nhiều dù lượn tham gia tiếp cận từ các hướng khác nhau và hạ cánh nối đuôi nhau. Nếu một phi công chỉ dùng sơ đồ chữ S, họ sẽ vô tình chặn khu vực cuối gió của bãi, cản trở các phi công khác.
⚠️ Lưu ý: Không nên hạ cánh tiếp cận ngoại vi (box) khi gió mạnh, vì việc bay dọc theo cạnh xuôi gió có thể đẩy ta trôi quá xa khỏi bãi, không thể bò ngược gió quay lại được.
🔸Trong gió vừa phải, hãy nhớ cạnh xuôi gió có tốc độ rất nhanh và góc lượn tốt, trong khi đoạn đường lượn cuối sẽ chậm hơn và tỷ lệ lướt kém đi.
🔸Trong điều kiện gió nhẹ hoặc tĩnh gió, tỷ lệ lướt của cả 3 cạnh (xuôi gió, ngang gió, đường lượn cuối) là tương đương nhau. Khi đó, có thể thiết kế hộp tiếp cận ngoại vi sao cho xuyên suốt quá trình tiếp cận, phi công luôn nhìn thấy điểm chạm đất ở một góc nghiêng không đổi. Sơ đồ tiếp cận với góc nhìn không đổi này rất hữu ích cho người mới, những người chưa giỏi ước lượng khi nào nên bắt đầu tiếp cận và khi nào nên ngoặt góc giữa các cạnh.
🚫 Người mới thường vội vã phi thẳng vào điểm tiếp đất, để rồi nhận ra mình đang quá cao, và cánh dù vẫn cần không gian để triệt tiêu độ cao. Phi công thiếu kinh nghiệm có thể hoảng loạn; cóng tay và đâm vào chướng ngại vật, hoặc ngoặt quá gắt và đáp xuống với tốc độ cao, hoặc vô tình kéo stall dù và rơi mạnh xuống đất. Do đó, trong suốt quá trình tiếp cận, hãy luôn để mắt đến điểm tiếp đất như một hệ quy chiếu, nhưng đồng thời phải nhìn xem mình có thể đánh võng xả độ cao ở không gian nào, trước khi chốt hướng ngược gió để đường lượn cuối.
Hạ cánh dù lượn là một trong những cú hạ cánh chậm và dễ nhất trong ngành hàng không, nhưng mọi thứ vẫn có thể diễn ra quá nhanh và quá sức với người mới. Toàn bộ quá trình tiếp cận gồm các phân đoạn nối tiếp nhau. Hãy tập trung vào từng phân đoạn; sửa các độ lệch; dùng nó làm cơ sở tham chiếu khi đến lúc chuyển sang phân đoạn tiếp theo. Trong điều kiện có gió, việc xả độ cao ở “khu vực chờ” đòi hỏi phải liên tục điều chỉnh (đôi khi phải nhích lên phía trước ngược gió một chút) để bù trừ độ trôi dạt sau mỗi vòng quay xoắn ốc. Hãy phán đoán tốt thời điểm nên kết thúc việc chờ xả độ cao để bắt đầu vào cạnh xuôi gió. Đừng quên các thao tác bay vòng tốn cả thời gian và độ cao. Hãy cố tưởng tượng xem động tác hiện tại của bạn sẽ kết thúc ở đâu và khi nào. Liệu bạn sẽ quá cao, quá thấp hay quá xa cho bước tiếp theo?
Box tiếp cận thoạt nhìn có vẻ cứng nhắc, nhưng thực tế có rất nhiều biến số có thể điều chỉnh:
1️⃣ Thời điểm, độ cao và vị trí bạn bắt đầu cạnh xuôi gió.
2️⃣ Chiều dài cạnh xuôi gió. Nếu bạn vào thấp hoặc gặp dòng chìm bất ngờ, bạn có thể rút ngắn cạnh xuôi gió và ngoặt ngang gió sớm hơn. Nếu vào cao hoặc gặp dòng nâng, bạn có thể mở rộng cạnh xuôi gió bằng cách bay vòng cung ra xa bãi hơn thay vì bay đường thẳng.
3️⃣ Chém cua hoặc mở rộng vòng cua giữa cạnh xuôi, cạnh ngang và đường lượn cuối.
4️⃣ Chiều dài cạnh ngang gió. Kéo dài nó ra nếu bạn vẫn còn cao, hoặc cắt góc đi thẳng vào đường lượn cuối nếu bạn bị thấp.
5️⃣ Bay chữ S dọc theo cạnh ngang gió để xả thêm độ cao nếu lỡ vào quá cao.
6️⃣ Bay chữ S nhỏ (Mini S-turns) ở đầu đường lượn cuối, ngoặt tối đa 45⁰ so với trục chính.
7️⃣ Giảm tốc độ bằng cách tì phanh trong cạnh ngang gió và đường lượn cuối để làm xấu đi tỷ lệ lướt nếu bạn vẫn đang cao.
8️⃣ Tận dụng độ dốc địa hình: Ép điểm chạm đất dịch lên hoặc lùi xuống bằng cách nhắm về hướng đất cao hơn hoặc thấp hơn trong lúc đường lượn cuối. Các bãi hiếm khi bằng phẳng hoàn toàn, việc đọc và tận dụng địa hình là một phần kỹ năng hạ cánh.
9️⃣ Kiểm soát ở ngưỡng thất tốc trong khi đường lượn cuối – Kỹ thuật này chỉ dành cho chuyên gia!
Tuỳ biến hộp tiếp cận hạ cánh dù lượn khi gió nâng/dìm (góc nhìn từ trên xuống)
🔴 Nếu bạn tới điểm tiếp đất nhưng độ cao quá dư:
🟩 Nếu gió không quá mạnh và bãi đủ lớn, hãy cứ bay vòng tròn bên trong bãi và đáp theo hướng bất kỳ. Nếu bãi bị bao quanh bởi cây cao, gió mạnh ở trên cũng sẽ bị cản lại dưới tán cây, nên một cú hạ cánh xuôi gió có thể sẽ không quá nhanh.
🟩 Khi gió mạnh và có cây cối chướng ngại vật ở hướng đón gió, hãy dè chừng hiệu ứng gradien gió. Tuyệt đối tránh cua gắt hoặc "nghịch" gần điểm thất tốc vì dù có thể dễ dàng bị spin hoặc stall.
🟩 Nếu việc bay lố bãi là không thể tránh khỏi và bãi không đủ rộng để đổi hướng đáp, hãy chấp nhận hạ cánh/va chạm vào chướng ngại vật xung quanh (cây cối, hàng rào, mái nhà, ô tô), nhưng hãy chủ động chọn vật nhỏ nhất và an toàn nhất nằm ở hướng NGƯỢC GIÓ. Va chạm ở tốc độ chậm (vì đang bay ngược gió) cho phép bạn dùng tay chân hiệu quả hơn để đu cành cây, nhảy bật ra, v.v. Ngay cả khi cơ thể bạn đã nằm gọn trong tán cây, vòm dù có thể vẫn đang bay và bạn vẫn có thể tận dụng lực khí động học của nó. Hãy cẩn thận vì một vòm dù còn đang sinh lực có thể kéo bạn bật ra khỏi "tổ ấm" êm ái trên cây và quật bạn xuống đất cứng. Nếu cánh dù quẹt cánh (wingtip) vào cây, bạn sẽ bị quay vòng lại, điều này không sao nếu bạn ở thấp, nhưng cuối cùng nó sẽ làm vòm dù biến dạng và thất tốc, một vấn đề lớn nếu bạn đang ở trên cao. Đâm thẳng trực diện vào giữa tán cây có thể là một giải pháp an toàn hơn.
🌬️ Trong trường hợp gió mạnh, chúng ta sửa đổi sơ đồ tiếp cận hộp bằng cách bỏ qua cạnh xuôi gió (vì nó sẽ thổi ta trôi quá xa không về lại bãi được). Thay vào đó, ta bay cua ngang kiểu càng cua, để gió tự thổi dạt ta về phía điểm chạm đất, sau đó xoay thẳng mặt vào gió để hạ cánh chậm rãi.
Tuỳ biến hộp tiếp cận hạ cánh dù lượn khi gió to (góc nhìn từ trên xuống)
Việc chờ và xả độ cao khi gió mạnh thường được thực hiện bằng cách bay chữ S vì bay vòng 360, sẽ làm ta trôi rất xa. Điều quan trọng là phải bám trụ ở khu vực chờ đầu gió, vì nếu có một cơn gió lốc mạnh ập đến, ta vẫn có thể bay lùi và đáp an toàn vào phần bãi trống phía sau.
🐍 Tiếp Cận Chữ S
Trong các chuyến bay XC, phi công chủ yếu dùng sơ đồ chữ S, do tính đơn giản và sự chính xác của nó đối với các bãi nhỏ. Phi công cần nhận diện hướng gió, sau đó bay đến mép cuối gió của bãi, chờ ở đó bằng các đường chữ S cho đến khi đủ thấp để vào đường lượn cuối.
Bay chữ S cần phải luyện tập. Phi công cần có khả năng bám hờ trên một trục vô hình, hoặc có thể nhích tiến lên/lùi xuống nếu cần. Người mới thường không tự tin với các cú ngoặt; họ do dự ngoặt gắt vì không quen với độ lắc lư con lắc sau khi ngoặt. Họ thường không nhận ra mình đang bị nhích dần lên phía trước, dẫn đến việc bị quá cao khi vào bãi. Một đường S-turn tốt đòi hỏi những cú ngoặt kỷ luật và chính xác. Khi đó, toàn bộ quỹ đạo trông như một chiếc trực thăng đang lơ lửng khéo léo phía trên mép bãi, bất chấp gió mạnh hay giật.
Một lần nữa, việc đọc hiểu và nghiên cứu gió là tối quan trọng. Trên đường tiến tới bãi, hãy đầu tư mạnh vào việc quan sát các dấu hiệu của gió và đọc tốc độ mặt đất (ground speed) của bạn. Hãy đến bãi khi còn cao để có đủ thời gian "nếm" gió trong lúc bay chữ S. Bị gió làm cho bất ngờ hoàn toàn là lỗi và vấn đề của bạn.
🔶 Nếu hướng gió thay đổi, hãy lấy hướng gió trung bình, và bay tuyến chữ S vuông góc với nó, sẵn sàng sửa lỗi ở đường lượn cuối.
🔶 Nếu bãi không bị vướng nhiều chướng ngại vật, có thể bay tuyến chữ S sao cho có thể về bãi hạ từ 2 vị trí đối với các kịch bản gió khác nhau. Nếu gió đổi hướng sau khi đã vào bãi, bạn vẫn có thể xoay hướng hạ cánh trước hoặc trong đường lượn cuối. Tất nhiên, càng gần mặt đất, có hội sửa càng hẹp. Các cú sửa lỗi phút chót khi đường lượn cuối ở bãi hẹp thường chỉ tối đa 45⁰.
💡 Mẹo điều chỉnh chữ S:
🔶 Nếu đâm trúng luồng nâng khi đang bay chữ S hoặc gió yếu đi: Để tránh lố bãi, hãy cua gắt hơn (siết góc) và dời trục chữ S trung bình lùi lại phía sau.
🔶 Nếu đâm trúng luồng dìm khi đang bay chữ S hoặc gió mạnh lên: Để tránh hụt bãi, hãy ngoặt nới lỏng ra và dời trục chữ S tiến lên phía trước, sẵn sàng vào bãi sớm hơn.
Việc siết chặt hay nới lỏng chữ S và lợi dụng sức gió là cách cực kỳ hiệu quả để kiểm soát quỹ đạo lướt trung bình. Bạn có thể chìm thẳng đứng hoặc thậm chí chìm đi lùi mà không cần gió quá mạnh.
🔶 Trên một bãi hạ rất hẹp, trọng tâm chính khi bay chữ S là làm sao để ép cơ thể và mép dù trượt thật sát vào các chướng ngại vật cuối cùng, để tiến vào bãi ở độ cao thấp nhất có thể.
🔶 Một số bãi có chướng ngại vật không cho phép xả chữ S ở cuối gió. Khi đó, tuyến chữ S phải được thực hiện ở khu vực gần đó (bên hông hoặc xa hơn), nhưng phi công sẽ phải phó mặc cho lòng thương xót của gió nhiều hơn. Họ cần tập trung cực độ vào thời điểm và vị trí kết thúc chữ S để thực hiện cú băng vào bãi dài hơi này.
🤹 Kiểm soát ngưỡng thất tốc (nâng cao)
Một số bãi rất khốc liệt, dù bạn có đường tiếp cận hoàn hảo đến đâu đi nữa. Bãi có thể quá nhỏ, dốc, bao quanh bởi vật cản cao hoặc có luồng gió quái dị.
Vấn đề kinh điển sau khi đã lọt vào bãi là bạn vẫn ĐANG QUÁ CAO và đường lượn cuối sẽ đưa bạn xuyên ra ngoài không gian hạn hẹp còn lại của bãi. Và vấn đề không chỉ ở đường lượn; một cú kéo phanh (flare) hiệu quả để chạm đất êm ái đòi hỏi cánh dù phải có gia tốc trước đó.
📉 Có 4 cách để giảm góc lượn ở đường lượn cuối:
1️⃣ Bay chữ S mini (Mini S-turns): Thực hiện những cú cua chữ S, văng tối đa 45⁰ so với hướng bay thẳng.
2️⃣ Tăng lực cản Dùng dù cản (drag parachute) hoặc đứng thẳng người trong đai ngồi.
3️⃣ Giảm tốc vòm dù: Tì phanh bay chậm hơn tốc độ trim nhưng vẫn cao hơn ngưỡng thất tốc.
4️⃣ Kỹ thuật kiểm soát ngưỡng thất tốc.
🦋 Kỹ thuật kiểm soát ở ngưỡng thất tốc (còn gọi là kỹ thuật vẫy - flapping, cánh bướm - butterfly flare) là nghệ thuật hạ cánh trên bãi hẹp ở điều kiện khắc nghiệt. Nó đòi hỏi hiểu sâu sắc, kinh nghiệm, quan sát nhạy, nhạy cảm và thậm chí là trực giác về hành vi thất tốc của dù lượn, đặc tính gió và khối khí xung quanh.
Thi đấu hạ cánh chính xác là môi trường luyện tập lý tưởng. Tuy nhiên, thi đấu thường diễn ra trên bãi rộng, trong khi hạ cánh hẹp ngoài đời thực đòi hỏi cường độ "vờn phanh" quyết liệt và kéo dài hơn trong điều kiện phức tạp. Hơn nữa, hạ cánh hẹp thực tế thường được thực hiện trên những cánh dù hiệu năng cao – loại dù rất dễ bị thất tốc và khó phục hồi hơn rất nhiều.
Ý tưởng cốt lõi của kỹ thuật này là: Ép vòm dù thất tốc, để nó tụt xuống và dùng chính cú tụt này để dù tự phục hồi nhờ Khả năng gia tốc cảm ứng. Cú tụt thẳng đứng ban đầu do thất tốc có thể được giữ lại một chút, nhưng không bao giờ được phép phát triển thành Thất tốc toàn phần. Trong full stall, vòm dù sẽ giật ngược mạnh về phía sau do gia tốc cảm ứng từ độ cong mép thoát của vòm dù. Full stall cực kỳ nguy hiểm vì nó có thể ném thẳng phi công xuống đất, đập lưng hoặc gãy cổ. Việc phục hồi từ full stall cũng ngốn rất nhiều thời gian và độ cao, quá trình này sinh ra vô số hỗn loạn, khiến nó trở nên khó đoán và mất kiểm soát.
Kỹ thuật "chơi đùa với điểm thất tốc" giống như việc kiểm soát cú tụt ban đầu, mà không để cánh dù mất đi sức mạnh phục hồi lực nâng và động năng tiến lên phía trước. Sự tập trung phải dồn vào việc cắt vỡ luồng khí, bứt luồng khí ra khỏi mặt cắt biên dạng dù và sự sẵn sàng tự phục hồi của nó. Cảm nhận độ ghì của phanh và vị trí tay phanh làm phản hồi từ vòm dù không nên máy móc, vì điểm stall có thể xảy ra ở các vị trí tay khác nhau trong các điều kiện khác nhau. "Cảm giác" vòm dù đến từ lực kéo phanh, nhưng quan trọng nhất là đến từ gia tốc cảm nhận qua đai ngồi (đôi mông nhạy cảm) và luồng gió tạt vào mặt/tai. Trong lúc "vờn" phanh, phi công tập trung vào vòm dù và sự sẵn sàng làm luồng khí "bám dính" rồi "bong ra" khỏi bề mặt vòm dù.
⚠️ Trong khi thực hiện thao tác này, TUYỆT ĐỐI không để vòm dù chồm (shoot) quá dữ dội về phía trước, có nguy cơ gây sập dù lớn hoặc quật phi công cắm mặt xuống đất do hiệu ứng con lắc.
🌬️ Trong điều kiện có gió: Thao tác vẫy trông giống như một đường hạ độ cao thẳng đứng với hàng loạt cú rơi (gia tốc dọc) và chững lại (giảm tốc). Phi công đang vẫy phanh theo một nhịp điệu rất đặc biệt. Mọi thứ đều quan trọng và liên kết chặt chẽ với nhau: lực kéo, thời gian ngâm cú chìm, tốc độ nhả tay, và thời điểm cho nhịp kéo tiếp theo. Vòm dù sẽ bị biến dạng biên dạng khí động, phát ra tiếng động rột rẹt do áp suất không khí nạp xả liên tục, từ các lốc xoáy do thất tốc chạy dọc trên bề mặt trên của cánh dù.
🍃 Trong điều kiện gió nhẹ: Cùng một thao tác phanh sẽ tạo ra quỹ đạo hạ cánh theo kiểu hình bậc thang. Quãng đi ngang chính là lúc vòm dù tự phục hồi động năng bay nhờ khả năng gia tốc cảm ứng, nhưng không để dù chồm lên trước quá sâu. Trong nhịp nhả phanh, có thể cần một cú "check phanh phụ" để ngăn vòm dù chồm quá lố.
🔴 Thử thách lớn nhất của kỹ thuật này là thực hiện trong gió giật và đổi hướng liên tục. Bất kỳ sự thay đổi nào về góc tấn hay trượt ngang đều có thể khiến stall sớm hơn và phục hồi chậm hơn, thậm chí phát triển thành full stall. DO ĐÓ: Đừng bao giờ "chơi đùa với điểm thất tốc" khi có cơn gió giật hoặc đang trong vùng khí dìm.
Một rắc rối kinh điển khác khi áp dụng kỹ thuật này là Gradien gió – sự thay đổi hướng và tốc độ gió theo độ cao. Hiện tượng này thể hiện rất rõ gần mặt đất, đặc biệt khi bãi bị bao bọc bởi cây cối. Kịch bản khốc liệt nhất là đáp xuống một bãi đất trống nhỏ nằm lọt thỏm giữa khu rừng cây cao, với gió thổi rất mạnh ở phía trên. Thường sẽ không có tí gió nào ở dưới ranh giới ngọn cây, nên vùng giao thoa cực kỳ rõ rệt. Bên trong khoảng trống đó thậm chí có thể có luồng khí giáng hoặc gió quẩn thổi ngược chiều (back wind), nên phi công phải chuẩn bị sẵn tinh thần về việc sụt giảm airspeed đột ngột và hậu quả stall. Cái hố hạ cánh trong khu rừng đó có thể chứa đầy "khí chết" (dead air) – một hỗn hợp các lốc xoáy ngẫu nhiên giống như bọt sục trong bồn tắm Jacuzzi. Chúng làm không khí trở nên "mềm nhão", triệt tiêu mạnh khả năng phục hồi airspeed và lực nâng của dù. Tùy thuộc vào đặc tính gió, kích thước, mật độ và hình dáng của vật cản phía trước, phi công cần xem xét và ước tính được mặt phẳng nơi xảy ra sự biến đổi gradien mạnh nhất; ranh giới giữa luồng gió "khỏe mạnh" và vùng "khí chết" bên dưới. Kỹ thuật “Chơi với thất tốc” CHỈ ĐƯỢC PHÉP thực hiện trong vùng không khí "khỏe mạnh". Xuống dưới ngọn cây nó vẫn có thể hoạt động, nhưng hãy chuẩn bị cho những cú dìm / stall dài hơn.
Kỹ thuật này đòi hỏi phải nhạy cảm về điểm thất tốc của vòm dù trong nhiều điều kiện khác nhau (điểm này sẽ khác nhau ở không gian trống, trong vùng nâng địa hình, trên mặt phẳng, trong nhiễu động hay trong gradien gió). Bạn phải tập luyện trước trên mặt đất (thông qua các bài tập Ground handling - tập dù trên mặt đất), sau đó áp dụng ở đồi dốc nhẹ, trên mặt đất mềm 1 mét (cỏ dày hoặc cát, không có đá tảng), tốt nhất là dưới sự giám sát của huấn luyện viên. Đai ngồi phải trang bị mút lưng (foam protector) dày. Đai khí (Air bag) là không đủ vì nó chủ yếu chỉ bảo vệ cú rơi theo phương thẳng đứng. Học từ từ chính là sự an toàn. Hãy làm chủ một yếu tố, một bài tập, hoặc một môi trường cụ thể trước khi thử những cái mới. Đừng đùa với điểm thất tốc nếu bạn chưa thành thạo Ground handling (bạn phải có khả năng dắt dù vòng quanh một chiếc ô tô mà vòm dù vẫn bay ổn định trên đầu).
🔶 Biên độ đơn giản nhất của kỹ thuật này là: Rà phanh êm ái cho dù chậm lại sát với tốc độ airspeed tối thiểu, trước khi tới điểm stall, rồi nhả mượt mà để dù lấy lại vận tốc (trim speed). Chừng đó thường là đủ để làm xấu đường lượn cuối và đưa bạn lọt vào bãi.
🔶 Phiên bản cực đoan nhất của kỹ thuật này là: Chủ động đưa dù vào trạng thái thất tốc phần lớn thời gian, kết hợp với các nhịp nhả phanh cực ngắn để dù đạt tới mức vận tốc tối thiểu, chỉ cốt để phục hồi lại áp suất vòm dù, hình dáng và vận tốc airspeed sống còn.
🦅 ĐƯỜNG LƯỢN CUỐI VÀ "VÊ PHANH" TIẾP ĐẤT
Ở những bãi rộng và điều kiện dễ dàng, đường lượn cuối chỉ là đoạn cuối của chu trình tiếp cận, nơi dù lượn bẻ lái ngược hướng gió, tốc độ mặt đất chậm lại, bay vào bãi và lướt là là xuống đất.
Ở những điều kiện khắc nghiệt hơn, đoạn cuối của chu trình tiếp cận bao gồm các kỹ thuật như bay chữ S nhỏ (mini S-turns) và kiểm soát ngưỡng thất tốc. Mục đích của chúng là nhét vòm dù vào đúng một vị trí cụ thể, bào mòn đi phần độ cao dư thừa, và để thực hiện các tinh chỉnh phút chót. Sau các thao tác đó, dù mới tiến vào đường lượn cuối.
✨ Mục đích của đường lượn cuối là để dù phục hồi lại sau các xung động điều khiển trước đó, nhằm lấy lại airspeed và lực nâng.
Trong quá trình tiếp cận, một số phi công dù đôi sẽ nhả hệ thống cân bằng (trimmers) lên một nửa, để dù bay nhanh hơn. Việc này làm giảm tác động của hiệu ứng gradien gió, giảm nguy cơ mất tốc và thất tốc khi tiến vào bãi. Nó cũng giúp dù phục hồi airspeed và lực nâng nhanh hơn cho đoạn đường lượn cuối.
Airspeed khỏe mạnh này là cực kỳ cần thiết cho công đoạn cuối cùng của chuyến bay – Phanh tiếp đất (flaring) - hay “vê phanh”.
🛑 Flaring thực chất là một thao tác ép dù vào trạng thái thất tốc có kiểm soát và kéo dài, mục đích của nó là đưa cơ thể phi công tiếp đất với vận tốc phương ngang và phương dọc nhỏ nhất có thể – tạo ra một cú chạm đất êm ái.
Vê phanh tiếp đất (flaring) được thực hiện bằng cách kéo phanh trước khi chân phi công chạm đất. Hiệu quả của phanh – với tư cách là một loại điều khiển khí động học – phụ thuộc vào bình phương của tốc độ bay (V²), đó chính là lý do chúng ta cần khôi phục lại tốc độ bay (airspeed) ở đường lượn cuối. Một cú vê phanh tốt đòi hỏi sự phán đoán chuẩn xác về việc khi nào nên bắt đầu kéo phanh, kéo với tốc độ nào và kéo sâu bao nhiêu.
Lực kéo phanh cần phải tinh tế và nhạy bén, bởi vì “vê phanh” bao hàm một quá trình chuyển hóa đặc thù từ tốc độ bay thành lực nâng (lift force). Việc kéo phanh thực hiện hai nhiệm vụ cùng lúc – làm giảm tốc độ di chuyển ngang và gia tăng lực nâng, từ đó triệt tiêu tốc độ chìm theo phương thẳng đứng. Động tác kéo phanh cũng gây ra hiệu ứng con lắc khi cánh dù đột ngột chậm lại nhưng cơ thể phi công vẫn tiếp tục lao về phía trước theo quán tính. Vì vậy, để có một cú hạ cánh êm ái, phi công cũng cần phải tính toán đến chuyển động bổ này. Tính toán một cách đại khái: phản xạ của phi công mất khoảng 1 giây; độ trễ phản hồi của cánh dù cũng là 1 giây, vì vậy nếu dù lượn đang tụt với tốc độ 1 m/s, phi công nên bắt đầu vê phanh ở độ cao 2 mét so với mặt đất. Tất nhiên, thời điểm bắt đầu kéo phanh phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau như gió, độ dốc, tốc độ bay hiện tại và đặc biệt là tốc độ tụt độ cao (descent rate) – tức là mặt đất đang tiến về phía chúng ta nhanh như thế nào. Quỹ đạo tụt càng nhanh, ta càng phải bắt đầu kéo phanh ở vị trí cao hơn. Việc vê phanh có thể bắt đầu từ độ cao 3 mét, 2 mét, 1 mét, thậm chí chỉ 50 cm trên mặt đất. Điểm kết thúc của cú kéo phanh sâu (hết phanh) phải khớp chính xác với khoảnh khắc chạm đất, đó là dấu hiệu của một quá trình vê phanh trọn vẹn và hiệu quả. Trong điều kiện sụt độ cao chậm hoặc có gió mạnh, phanh có thể không cần phải kéo kịch liệt đến tận đáy mà vẫn đạt được cú hạ cánh êm ái.
🔰 Đối với các phi công dù lượn mới và thiếu kinh nghiệm, lời khuyên là nên bắt đầu vê phanh ở độ cao cao hơn một chút và kéo phanh chậm hơn một chút, vì điều này giúp nới rộng biên độ an toàn cho khoảnh khắc chạm đất.
🚫 Một số phi công thường có thói quen biến tay phanh thành điểm tựa để đu người đứng lên trong đai ngồi. Điều này làm hỏng hoàn toàn cơ chế hoạt động của phanh. Bạn nên dựng người lên trong đai sớm hơn, ngay từ khi bắt đầu đường lượn cuối, sau đó tập trung hoàn toàn việc sử dụng phanh chỉ dành riêng cho thao tác vê phanh và hạ cánh êm ái.
🪂 Một số phi công dù đôi thường tiến vào đường lượn cuối với hai tay phanh đang hơi kéo rà, sau đó khi cách mặt đất khoảng 5-7 mét, họ thả phanh ra đột ngột, cho phép cánh dù tăng tốc vọt lên phía trước. Cơ thể phi công sẽ bám theo cánh dù và vung về phía trước với tốc độ cao, là là sát ngọn cỏ. Sau đó vận tốc giảm dần và ngay tại thời điểm cơ thể bắt đầu vung ngược trở lại phía sau, phi công đứng thẳng lên và chạm đất cực kỳ êm ái. Kỹ thuật hạ cánh biểu diễn cực ngầu này rất thu hút và mang tính giải trí cao cho đám đông xung quanh. Tuy nhiên, nếu bạn phán đoán sai nhịp vung và đập người xuống đất trong lúc đang lao đi với tốc độ cao thì hậu quả sẽ rất tệ. Còn nếu bạn may mắn không đập mặt xuống đất trong cú vung tốc độ cao đó, cơ thể bạn sẽ vọt lên cao, mất hoàn toàn tốc độ bay, làm cánh dù bị thất tốc và bạn sẽ rớt phịch xuống đất như một bao tải.
⚠️ Nhìn chung, việc lợi dụng dao động con lắc của dù để hạ cánh êm ái KHÔNG PHẢI là một ý tưởng hay vì sự may mắn của bạn sẽ không thể kéo dài mãi. Kỹ thuật này đòi hỏi độ chính xác quá cao và quá nhạy cảm trước các yếu tố như gió, gió giật, gradien gió, dòng nâng, dòng dìm, lốc xoáy và độ dốc địa hình.
✨ Một phiên bản an toàn và tốt hơn của kỹ thuật hạ cánh dùng lực văng con lắc là: vẫn làm chậm cánh dù, nhưng sau đó làm dù tăng tốc một cách có kiểm soát bằng cách nhả phanh dần dần theo từng nấc (step-like). Thao tác này giúp dù bay là là song song với mặt đất, kìm giữ (holding off) không cho dù vọt lên cao hay chạm đất quá sớm. Giai đoạn bay tốc độ cao, kéo dài, sát và song song với mặt đất này rất giống với kỹ thuật hạ cánh của tàu lượn (glider), chỉ khác là không có "hiệu ứng mặt đất" vì cánh dù lượn nằm quá cao so với mặt đất. Bạn có thể cần phải nhấp và nhả phanh vài lần để "xả" bớt tốc độ, vắt kiệt từng chút lực nâng cuối cùng, đưa cơ thể tiến ngày càng sát mặt đất hơn. Và sau đó, ngay trước khi khoảnh khắc chạm đất tới, hãy vê phanh bằng cách kéo hết phanh dứt khoát, triệt tiêu hoàn toàn tốc độ bay còn sót lại.
🌬️ Kỹ thuật hạ cánh kiểu con lắc (Pendulum swing) hoặc Bay là là (swoop flare) thường được sử dụng trong điều kiện gió nhẹ, tĩnh gió và thậm chí là hạ cánh xuôi chiều gió mạnh (fast backwind). Bất chấp việc tốc độ so với mặt đất đang rất cao, thao tác lấy thêm gia tốc và tăng tốc độ bay (airspeed) vẫn là cần thiết để phanh hoạt động hiệu quả, và khi cần thiết – để tung ra một cú hết phanh bùng nổ đầy uy lực. Một phiên bản mạo hiểm hơn của kỹ thuật này là hạ cánh xuôi gió nhẹ trên địa hình dốc lên, nơi thanh tăng tốc có thể được dùng để ép dù bay nhanh hơn nữa. Đỉnh cao kỹ năng và mục tiêu căn chỉnh thời gian của những kỹ thuật này là làm sao khớp được nhịp vung người về phía sau với khoảnh khắc chạm chân xuống đất, tận dụng chính khoảnh khắc hạ cánh có tốc độ chậm và ngắn ngủi này trong toàn bộ chuỗi chuyển động tốc độ cao tổng thể.
🛑 CHUYỂN ĐỘNG CƠ THỂ SAU KHI TIẾP ĐẤT
Vẫn có những tình huống và điều kiện mà ngay cả kỹ thuật hạ cánh hoàn hảo nhất cũng đưa phi công tiếp đất với một tốc độ đáng kể.
Ví dụ, một sự thay đổi hướng gió đột ngột hoặc hiệu ứng gradien gió có thể gây ra một cú hạ cánh tốc độ cao. Ngay từ khi bắt đầu đường lượn cuối, phi công đã phải đứng thẳng trong đai ngồi với tư thế hơi chồm về phía trước, vì đây là tư thế tự nhiên để sẵn sàng chạy. Thao tác tay phanh không được phép làm ảnh hưởng đến tư thế sẵn sàng chạy này. Hầu hết các cú hạ cánh dù lượn đòi hỏi khoảng 2-3 bước chạy để triệt tiêu hoàn toàn quán tính của cơ thể về không. Những cú hạ cánh nhanh hơn có thể cần từ 5-10 bước. Trước khi chạm đất, phi công nên làm nóng đầu gối và mắt cá chân, chuẩn bị đôi chân với các động tác mô phỏng bước chạy, và có thể chuyển tiếp mượt mà vào một cú chạy thực sự vì rất khó để đoán chính xác thời điểm chạm đất. Cơ bắp chân cần phải sung sức và phản xạ nhanh như lò xo.
🤸 Tuy nhiên, vượt quá một ngưỡng tốc độ nhất định, phi công có thể mất thăng bằng và ngã nhào về phía trước. Cách ngã an toàn nhất là kỹ thuật cuộn người lộn vòng về phía trước của môn phái Aikido. Ở đó, phi công vòng một cánh tay ra phía trước, cuộn người qua tay đó, qua vai và lưng, tiếp đất bằng chân hoặc thậm chí lộn thêm vòng thứ hai. Mỗi cánh tay và chân lúc này đóng vai trò như một bộ giảm xóc độc lập. Mút bảo vệ của đai ngồi cũng giúp tạo thêm độ tròn trịa cho phần lưng của phi công, hỗ trợ cú lộn vòng và làm dịu lực va đập với mặt đất.
Kỹ thuật lộn người Aikido đòi hỏi phải luyện tập. Trong những cú ngã hoặc khi hạ cánh ở tốc độ cao, phi công phải tuyệt đối kiềm chế bản năng tự nhiên là giơ tay ra chống đỡ để bảo vệ cơ thể, vì tay có thể dễ dàng bị gãy gập dưới sức nặng và tốc độ của cú ngã. Việc giang thẳng tay ra chống đỡ là hoàn toàn vô dụng; tốt hơn hết là thu gập nó sát vào thân người và tiếp đất bằng một diện tích cơ thể lớn hơn. Lực va đập tập trung tại một điểm hẹp luôn gây ra tổn thương nghiêm trọng hơn.
🪂 Cùng một logic như vậy được áp dụng cho các cú rơi theo phương thẳng đứng, nơi phi công sử dụng kỹ thuật tiếp đất nhảy dù (Parachute Landing Fall - PLF). Hai chân hơi khuỵu xuống, vừa đủ để mở khóa các khớp gối. Cơ bắp được gồng nén sẵn như lò xo. Đôi chân chính là bộ giảm xóc chủ lực. Nửa thân trên hơi khom và vặn xoắn, tạo ra độ bất đối xứng cho cú ngã. Hai cánh tay gập gọn sát vào người. Khi đôi chân hoàn thành xong nhiệm vụ hấp thụ chấn động ban đầu, cơ thể sẽ tiếp tục đổ rạp xuống và nghiêng sang một bên, va đập phần hông sườn xuống đất, kèm theo cánh tay đã gập và sau đó là bờ vai. Các cú rơi của dù lượn hiếm khi diễn ra theo trục thẳng đứng tuyệt đối, vì vậy phi công luôn cố gắng tận dụng lực văng ngang để chuyển hóa cú ngã thành chuyển động lộn vòng, phân tán năng lượng va chạm lên một diện tích tiếp xúc lớn hơn và kéo dài thời gian va chạm.
🛷 Nếu phi công cảm thấy mình không có khả năng lộn vòng, hoặc nếu tốc độ tiếp đất quá nhanh không chạy kịp, họ có thể co hai chân lên và trượt mông trên mặt đất, tận dụng phần đệm của đai ngồi. Không nên nâng chân lên quá cao vì sẽ khiến vùng xương chậu và cột sống lưng dễ bị tổn thương. Đôi chân là bộ giảm xóc va chạm tuyệt vời, và "thà gãy chân còn hơn gãy đốt sống". Trong lúc hạ trượt mông, phi công có thể kiểm soát độ ma sát bằng cách dùng chân tì lực mạnh hay nhẹ xuống mặt đất. Hai chân phải giữ song song với nhau và hơi gập nhẹ để mở khóa khớp gối. Chúng phải đàn hồi như lò xo, sẵn sàng đón nhận va đập. Cơ thể nên hơi nghiêng và gập sang một bên – sẵn sàng lộn vòng nếu chân xô phải chướng ngại vật. Tư thế này cũng giúp giữ lưng của phi công cách xa bề mặt gồ ghề của mặt đất.
❌ Tuyệt đối tránh hạ trượt mông trên mặt đất nhiều đá sỏi, vì lực va đập trên bề mặt này cực kỳ khó đoán và ẩn chứa vô số rủi ro.
Hạ cánh trượt mông
🪢 KIỂM SOÁT DÙ SAU KHI HẠ CÁNH
Một cú tiếp đất êm ái không có nghĩa là chuyến bay đã kết thúc. Đã có rất nhiều tai nạn nghiêm trọng xảy ra sau khi tiếp đất, bao gồm cả các trường hợp tử vong. Phi công dù lượn có thể bị:
⚠️ Nhấc bổng bốc lên không trung trở lại bởi một cơn gió giật mạnh, ngay cả khi đang đứng trên bãi đất phẳng;
⚠️ Quật ngã tả tơi bởi một lốc bụi;
⚠️ Kéo lê với tốc độ cao trên địa hình lởm chởm, đập người vào đá tảng, tường rào, chướng ngại vật;
⚠️ Lôi rớt xuống từ một vách đá, tòa nhà, ngọn cây, hay vướng vào đường dây điện;
⚠️ Mắc kẹt trong mớ dây dù sau khi hạ cánh xuống nước và đuối nước.
Vấn đề kinh điển nhất là hạ cánh trong điều kiện gió mạnh, có thể là phải bay lùi để hạ cánh. Sau khi chạm đất, vòm dù không còn phải gánh trọng lượng cơ thể của phi công nữa; nó ngừng bay tới trước và lập tức biến thành một nguồn tạo lực cản khổng lồ, giật mạnh và gia tốc cơ thể phi công đi xềnh xệch. Có đủ mọi loại giai thoại và kỹ thuật về cách các phi công huỷ dù sau khi hạ cánh:
👉 Ép dù thất tốc bằng một chuỗi động tác kéo phanh cực mạnh và quấn dây phanh vào tay. Kéo, quấn, kéo, quấn...;
👉 Làm thất tốc cánh dù bằng nhóm riser sau. Cách này hiệu quả hơn dùng phanh, vì chúng triệt tiêu khí động học trên một diện tích bề mặt lớn hơn từ phần nửa sau của cánh dù. (Lưu ý: các loại dù có riser ngắn sẽ có biên độ kéo riser bị hạn chế);
👉 Trước khi stall dù bằng phanh hay riser sau, phi công phải cực kỳ tập trung vào khoảnh khắc chạm đất, khi đó phi công cần phải xoay người lại chớp nhoáng để đưa lưng về hướng gió. Điều này cho phép họ có thể chạy nhanh về phía trước (xuôi gió) trong lúc đang huỷ dù và bị dù kéo đi. Nếu không, phi công sẽ không thể chạy lùi đủ nhanh, cánh dù sẽ giật ngã và ném họ đập lưng hoặc cổ xuống đất. Nếu bạn xoay người không kịp hoặc xoay lỡ cỡ khi bị dù giật, hãy chuẩn bị sẵn sàng để lộn vòng qua vai nhằm giảm chấn động cú ngã;
👉 Huỷ dù ngay trong lúc chạm đất bằng một cú giật mạnh và sâu bằng hai riser A. Và hi vọng rằng dù sẽ không phồng trở lại khi nó đổ ụp xuống;
👉 Dùng chốt nhả nhanh (quick-release carabiner) để ngắt kết nối cánh dù khỏi đai ngồi. Mở một chốt là đủ, vì hai chốt có thể không mở ra cùng lúc và làm bạn phân tâm. Chốt nhả nhanh đặc biệt được khuyên dùng cho các phi công bay đôi hoạt động trong khu vực gió mạnh, vì dù đôi rất khó bị thất tốc chỉ bằng cách kéo phanh hay riser sau. Việc hạ cánh dù đôi rất dễ gặp rủi ro trong gió mạnh, bởi vì cả phi công và hành khách không thể xoay người lại đủ nhanh ngay sau tiếp đất, cũng không thể cùng nhau chạy đồng điệu khi bị dù kéo lê để vô hiệu hóa dù;
👉 Nhờ sự hỗ trợ của những người xung quanh, phi công đưa phanh cho họ, họ chộp lấy và dùng cả thân người giật mạnh phanh bằng cách chạy lùi 4-5 bước. Kỹ thuật này rất phổ biến ở các điểm bay đôi có gió mạnh;
👉 Nhờ người hỗ trợ chụp và giữ vòm dù để ngăn nó kéo lê phi công. Chỉ cần bắt trúng và tóm chặt phần mép cánh là đủ;
👉 Hạ cánh ngay trước một cái cây, cây sẽ cản lại không cho cánh dù kéo lê phi công đi xa. Hạ cánh vào một bụi cây gai góc cũng có thể cứu mạng bạn vì gai sẽ dễ dàng móc và níu chặt các sợi dây phanh/dây dù lại;
👉 Dùng dao rọc (hook knife) cắt dây dù hoặc dây riser trong trường hợp bị kéo lê mất kiểm soát;
👉 Hãy cảnh giác rằng khi bị kéo lê, phi công rất dễ trở nên hoảng loạn và mất phương hướng. Câu hỏi đau đầu là: Liệu phi công nên dồn sức bảo vệ cơ thể khỏi va đập với mặt đất, hay nên cố xoay xở với phanh và riser để triệt tiêu sức kéo của cánh dù?;
👉 Thoát khỏi đai ngồi bằng cách tháo khóa chân và khóa ngực từ trước khi chạm đất. Đây là kỹ thuật khuyến nghị bắt buộc khi hạ cánh xuống nước, bởi vì mút đệm lưng của đai ngồi có sức nổi rất lớn, nó sẽ nổi lềnh bềnh, lật úp và dìm đầu/cơ thể phi công xuống nước. TUY NHIÊN, việc tháo khóa đai ngồi trước khi chạm đất tuyệt đối KHÔNG ĐƯỢC thực hiện trong không khí nhiễu động! Đai kén (Pod harness) an toàn hơn đai ngồi ngồi trong tình huống này vì không có lực căng trên riser và cơ thể phi công được nâng đỡ bởi một bề mặt diện tích rộng hơn;
👉 Hạ cánh xuôi gió trong trường hợp đáp xuống nước, để cánh dù đổ về phía trước sau khi chạm mặt nước, đưa nó ra xa khỏi cơ thể và giảm thiểu nguy cơ bạn bị vướng vào dây dù. Khi dù đổ sập về phía trước úp các cửa gió xuống, không khí sẽ bị nhốt lại bên trong vòm dù và trì hoãn việc nước tràn vào, câu thêm thời gian sinh tồn quý giá cho phi công. Trong điều kiện gió mạnh, việc hạ cánh xuống nước nên hạ ngang gió, vì hạ cánh xuôi gió sẽ biến vòm dù thành một cánh buồm khổng lồ. Lực kéo khủng khiếp của nó kết hợp với lực nổi của đai ngồi sẽ nhấn đầu phi công dưới nước. Thậm chí chỉ riêng lực kéo của vòm dù thôi cũng đủ khiến phi công kiệt sức vì phải bơi bám theo, làm họ phân tâm khỏi việc tháo khóa đai ngồi và bơi thoát ra khỏi vòm dù cùng mớ dây nhợ;
👉 Những cú hạ cánh bất đắc dĩ xuống nước biển phải được thực hiện ở vị trí càng xa khu vực sóng nhồi và sóng bạc đầu càng tốt, vì sóng biển làm tăng cực đại nguy cơ mắc kẹt vào dây. Nếu, bất chấp mọi nỗ lực, bạn vẫn bị rơi gần mớ dây dù, hãy vẫy đạp chân CÀNG ÍT CÀNG TỐT khi bơi, chủ yếu dùng tay để bơi nhằm giảm thiểu việc dây quấn chặt vào hai chân. Một khi bạn đã thoát ra khỏi đai ngồi và mớ dây, HÃY TỪ BỎ toàn bộ thiết bị dù lượn của bạn và bơi ra xa để cứu lấy mạng sống! Một phần vòm dù hoặc đai ngồi có thể vẫn còn nổi và bạn có thể bị cám dỗ quay lại vớt vát thiết bị, nhưng vòm dù lúc đó đang cực kỳ nặng với hàng tấn nước bên trong, diện tích bề mặt lớn của nó cực kỳ dễ bị dòng chảy cuốn đi, và "con bạch tuộc" dây nhợ tử thần thì vẫn đang chực chờ ở đó.
Các phi công dù lượn luôn cực kỳ sáng tạo khi đối mặt với ranh giới sinh tử, vì vậy rất có thể sẽ còn nhiều kỹ thuật xử lý khác được phát triển thêm trong tương lai.
🚫 Đừng vội thư giãn ngay cả khi bạn đã huỷ dù thành công. Con quái vật có thể vẫn còn sống. Chỉ cần vài ô chứa khí mở ra hoặc một cơn gió giật từ hướng khác tạt tới là có thể "hồi sinh" nó ngay lập tức. Chuyến bay chỉ thực sự kết thúc sau khi dù đã nằm ngoan ngoãn trong balo!
Chúc các bạn có những cú hạ cánh êm ái!
✍️ Tác giả Nikolay Yotov
Đặng Văn Mỹ dịch
🌡️ Khí quyển Bất ổn định và Thermal - Phần 2: Nguồn Thermal
🌡️ Khí quyển Bất ổn định và Thermal - Phần 3: Sự thăng lên của Thermal
